7 апреля 1989 г. в результате аварии в Норвежском море на глубине 1700 м в 180 км юго-западнее острова Медвежий и в 490 км от норвежского берега затонула атомная подводная лодка «Комсомолец».
Подводная лодка находилась на боевом дежурстве в Норвежском море и 7 апреля следовала на глубине 386 м со скоростью 6—8 узлов.
Причиной гибели подводной лодки «Комсомолец» явился пожар, возникший около 11 часов. 03 минуты в электрооборудовании кормового 7-го отсека, который распространился на другие отсеки. Огонь расплавил уплотнители трубопроводов и вводов различных устройств в результате чего нарушилась герметичность 7-го и 6-го отсеков и прилегающих к ним цистерн главного балласта, что привело к поступлению забортной воды в кормовые цистерны и в прочный корпус корабля.
Всплывшая в 11 часов 16 минут в надводное положение подводная лодка, обесточенная и неуправляемая, едва держалась на плаву из-за поступающей воды в кормовые отсеки. В 17 часов 08 минут лодка приняла почти вертикальное положение и в следующие секунды пошла под воду. Перед этим большая часть экипажа покинула корабль.
Из 69 членов экипажа подводной лодки погибли 42 человека, из них: непосредственно на подводной лодке погибло 10 человек; 29 человек погибло из тех, кто покинул корабль и находился на воде (тела 19 человек были подняты подошедшими судами); 3 человека умерли, от переохлаждения уже на плавбазе «Алексей Хлобыстов», которая через 1 час 12 минут после гибели корабля подобрала в районе катастрофы 30 членов экипажа.
Подводная лодка «Комсомолец» была единственной в серии. Ее титановый корпус позволял выдерживать предельную глубину погружения до 1000 м, что недоступно до сих пор ни одной атомной субмарине. Имеющая подводное водоизмещение 8500 т и скорость более 30 узлов, лодка, превосходя несколько по шумности американские подводные лодки. на своей рабочей глубине погружения не обнаруживалась никакими средствами и была практически неуязвима от любого оружия с обычным взрывчатым веществом.
В то же время по составу боевых и технических средств, в том числе по системам управления и системам, обеспечивающим живучесть корабля, она практически ничем не отличалась от находящихся в то время в эксплуатации подводных лодок. Лодка была построена в 1983 году, введена в строй в августе 1984 года и в течение последующих лет проходила опытную эксплуатацию. В этот период проверялись надежность конструкторских решений, соответствие эксплуатационных характеристик и расчетных параметров. Ее испытания проводились интенсивно в самых различных условиях плавания, в том числе на зонную автономность. Как и при любых испытаниях, имели место отдельные неисправности, но ни одной серьезной поломки не про- ззошло. Экипажи подводной лодки по опыту лдазания высоко оценивали ее эксплуатационные свойства. При условии успешного окончания опытной эксплуатации подводной лодки планировалось принять решение о строительстве серии таких кораблей.
7 апреля, когда подводная лодка следовала на глубине, в 11 часов вахтенный офицер принял доклады из отсеков, в том числе из 7-го кормового отсека. Вахтенный отсека доложил, что отсек осмотрен, сопротивление изоляции и газовый состав воздуха в норме.
Но уже в 11 часов 03 минуты (по записи в вахтенном журнале) в 7-м отсеке возник объемный пожар большой интенсивности с разгерметизацией системы воздуха высокого давления, что вызвало быстрое повышение давления и температуры в отсеке. Возможной причиной было возгорание электрооборудования в системе рулевой гидравлики или системе сепарации масла из-за разрегулирования устройств управления и защиты этого оборудования или из-за неконтролируемой подачи кислорода в отсек.
По уставу обнаруживший огонь в отсеке должен срочно задраить переборки отсеков, чтобы не допустить распространения пожара в другие отсеки, и тушить пожар имеющимися подручными средствами: пенным огнетушителем, песком и водой. Когда был обнаружен пожар в 7-м отсеке, на центральном посту корабля по общекорабельной системе связи пытались связаться с аварийным отсеком, но ответа не последовало. Вахтенный 7-го отсека очевидно погиб в борьбе с огнем.
Учитывая, что пожар в аварийном отсеке не ликвидирован, было принято решение на применение в этом отсеке лодочной объемной химической системы пожаротушения (ЛОХ).
Но система, которая должна была нейтрализовать пожар высокой интенсивности, оказалась бессильной его остановить. В связи с тем, что команда на перекрытие магистралей воздуха высокого давления и гидравлики, идущих в аварийный 7-й отсек, не была дана, это привело к усилению пожара, потере корабельных запасов воздуха, а также к выходу из строя системы судовой гидравлики.
В 11 часов 06 минут на пульте вахтенного механика зажегся сигнал: «Температура в седьмом отсеке больше 70 градусов». Вахтенный механик немедленно объявил: «Аварийная тревога. Всплытие на глубину 50 м». Подводная лодка увеличила ход и стала всплывать. Но продувание кормовых цистерн главного балласта воздухом высокого давления вызвало усиление пожара в 7-м отсеке. Более того, огонь перекинулся в 6-й отсек. Из-за непроизведенной герметизации переборок по всем отсекам в дальнейшем произошло задымление 2-го, 3-го и 5-го отсеков.
На глубине 150 м сработала аварийная защита реактора, который обеспечивал электропитание лодки, и она потеряла ход. В дополнение к этому заклинило вертикальный руль, прервалась межотсечная связь, повредилась система шланговых дыхательных аппаратов, в результате чего часть экипажа получила тяжелые отравления.
В 11 часов 16 минут подводная лодка после продувания цистерн главного балласта всплыла в надводное положение с нулевым креном и дифферентом и частично продутой цистерной главного балласта правого борта и не продутой цистерной левого борта. Горячие газы из 7-го отсека по трубе аварийного продувания поступали только в цистерны правого борта, что и дало крен на левый борт. Через 1—2 минуты после всплытия крен достиг 4— 6 градусов на левый борт. В процессе всплытия были неуправляемы вертикальный руль и кормовые горизонтальные рули.
От резкого повышения температуры нарушилась герметизация трубопроводов высокого давления и огонь усилился в 6-м отсеке, возникли местные возгорания в 5-м, 4-м и 3-м отсеках.
В дальнейшем при работе комиссии, расследующей причины гибели подводной лодки, было установлено, что пожар, возникший в кормовом 7-м отсеке лодки из-за возгорания электрооборудования привода рулевой системы, привел к воспламенению горючих отделочных материалов. В течение 2—3 минут температура в отсеке значительно повысилась, что в силу конструктивных недостатков привело к разгерметизации магистрали воздуха высокого давления. Поступление в отсек воздуха под большим давлением еще больше увеличило интенсивность пожара, ликвидировать который не удалось. Недостаточная температурная стойкость элементов конструкции лодки и средств борьбы с пожаром не позволили экипажу эффективно противостоять нарастающей аварии. За первые 30 минут развития аварийной ситуации вышли из строя система управления рулями и связь между отсеками, стало невозможным дистанционное управление общекорабельными системами кормовых отсеков, прекратила работу главная энергетическая установка, развился пожар в 6-м отсеке и возникли возгорания в 5-м, 4-м и 3-м отсеках. Сильный пожар вызвал потерю герметичности ряда систем и устройств в 7-м и 6-м отсеках и прилегающих к ним цистерн главного балласта, что привело к поступлению забортной воды в кормовые балластные системы и внутрь прочного корпуса подводной лодки.
В акте комиссии отмечена особенность аварии на подводной лодке — редчайшее наложение двух факторов, определивших высокую интенсивность и скоротечность развития пожара, а именно: возникновение пожара и близкое по времени нарушение прочности воздушной магистрали. Это стечение обстоятельств, требующих принципиально противоположных действий экипажа, — герметизации отсеков при возгорании и раскрытие их в случае поступления избыточного воздуха — существенно осложнило борьбу за живучесть подводной лодки.
В 11 часов 23 минут экипаж заглушил реактор. Через 11 минут после этого крен на левый борт лодки увеличился до 8 градусов. По мнению специалистов промышленности, это произошло из-за того, что давление в 7-м отсеке росло от поступления в него воздуха среднего и высокого давления и горячий воздух с продуктами горения через разрушенный трубопровод аварийного продувания стал поступать в цистерну главного балласта правого борта и продувать ее.
В 11 часов 50 минут было зафиксировано давление в 6-м и 7-м отсеках, равное 13 кг/см2 (при расчетной прочности переборок — 10 кг/см2). Поступающий воздух в 7-й отсек увеличил в нем температуру до 800— 900 °С и идущие поверху отсека кабельные каналы потеряли герметичность. Разгерметизация трубопроводов гидравлики в 7-м отсеке привела к потере рабочей жидкости в системе судовой гидравлики.
По состоянию на 12 часов 10 минут отсеки лодки были задымлены до предела поступающими дымовыми газами, так как не было возможности запустить вытяжной электровентилятор и провентилировать отсеки. Люди в отсеках и на центральном посту вынуждены были находиться в шланговых дыхательных аппаратах, предназначенных для обеспечения дыхания в задымленной атмосфере отсеков. Некоторые из них начали терять сознание.
В связи с этим была дана команда о подготовке всплывающей спасательной камеры (ВСК) подводной лодки. Эта камера, отделяющаяся от корпуса корабля, предназначена для спасения всего личного состава лодки с глубины, превышающей предельную глубину ее погружения.
Вместе с тем по состоянию на 12 часов 35 минут пожар в 6-м и 7-м отсеках стал затихать, давление в них стало падать и снизилось до 3 кг/см2, прекратилось стравливание воздуха с продуктами горения в 3-м отсеке.
В 13 часов удалось запустить дизель-генератор, что позволило подать питание на распределительный щит, запустить насос охлаждения и вытяжной генератор. В это же время были освобождены 6 человек из тамбура-шлюза между 4-м и 5-м отсеками и начато вентилирование 3-го отсека.
В это время уже предпринимались активные действия по оказанию помощи аварийной подводной лодке.
Условный сигнал об аварии с подводной лодки передавался с 11 часов 20 минут до 12 часов 17 минут восемь раз. Первый из них был услышан в Главном штабе ВМФ и на командном пункте Северного флота в 11 часов 41 минуту, но сигнал был неразборчивым и только в 12 часов 19 минут сигнал об аварии был принят. С этого момента на всех уровнях управления стали приниматься меры по оказанию помощи и спасению лодки и ее экипажа. Спустя еще два с половиной часа на командном пункте Северного флота был принят сигнал об усилении пожара на лодке и необходимости эвакуации личного состава.
Для спасения лодки и ее экипажа в период с 12 часов 34 минуты до 13 часов 10 минут из г. Северодвинск вышел отряд кораблей в составе спасательного судна подводных лодок и спасательного буксира.
В 12 часов 39 минут в район аварии вылетел первый самолет Ил-38 с задачей обнаружения лодки, поддержания устойчивой связи с береговыми командными пунктами, обследования района с целью выявления находившихся там кораблей и судов и наведения их в район аварии. Использовать гидросамолеты с посадкой на воду в районе катастрофы в данном случае не представлялось возможным из- за значительного волнения моря в районе катастрофы.
В 12 часов 50 минут штаб Северного флота передал на подводную лодку радиосообщение, в котором запрещалось погружение лодки и предписывалось находиться в дрейфе. Была объявлена боевая тревога на Центральном командном пункте ВМФ. Оперативные службы Генерального штаба вооруженных сил, Минобороны СССР и другие органы управления включились в организацию спасательных работ. Непосредственное руководство действиями сил спасения в море осуществлял командующий Северным флотом со своего командного пункта. Одновременно командование ВМФ установило связь с Министерством морского флота и Министерством рыбного хозяйства, чтобы выяснить, находятся ли вблизи к терпящей бедствие субмарине суда этих ведомств.
В 12 часов 52 минуты в тот же район начало движение гидрографическое судно «Колгуев», находившееся от места аварии в 71 миле (около 131 км), позже, в 13 часов 27 минут начали движение в район аварии рыболовецкая плавбаза «Алексей Хлобыстов» объединения «Севрыба» и рыболовецкий траулер СРТ- 6121, находившиеся ближе всех к месту трагедии на расстоянии 51 мили (около 94 км).
На атомном крейсере «Киров» в район аварии был отправлен резервный экипаж, прошедший обучение на подводной лодке «Комсомолец». Все эти меры были приняты для оказания возможной помощи экипажу в борьбе за живучесть корабля с учетом опыта подобных происшествий.
В это же время события на аварийной подводной лодке продолжали развиваться следующим образом. После всплытия подводной лодки аварийная группа вынесла из 5-го и 4-го отсеков находящихся там без сознания, обожженных и раненых членов экипажа, часть людей самостоятельно поднялась на верхнюю палубу. Пострадавшие от ожогов получали первую помощь, их бинтовали и одевали. Потерявших сознание пытались привести в чувство, но два человека, подключенные к стационарной дыхательной системе, умерли, так как она разгерметизировалась и в нее попал угарный газ.
Выхода из отсеков подводной лодки, моряки были уверены, что лодка не пойдет ко дну. Именно по этой причине подводники поднимались наверх без гидрокомбинезонов, что для многих оказалось роковой ошибкой.
В период с 13 часов 54 минут до 13 часов 57 минут был открьгг клапан вентиляции в одну из кормовых цистерн главного балласта правого борта лодки, после чего крен лодки был устранен.
Впоследствии по результатам анализа происшедших на лодке событий специалисты промышленности считали, что нужно было притопить одну из носовых цистерн правого борта, чтобы не терять запас плавучести и продольной остойчивости корабля.
С 14 часов 18 минут была установлена УКВ связь подводной лодки с самолетом «Ил-38». С самолета сообщили на лодку, что прибытие спасательных надводных кораблей ожидается к 18 часам. Из штаба Северного флота обращалось внимание командования подводной лодки на необходимость использования всех возможных систем ЛОХ для подачи фреона в 6-й и 7-й отсеки, герметизации кормовых отсеков, исключение их загазованности и экономное использование индивидуальных средств защиты.
В 14 часов 40 минут (это было видно на сделанном с самолета фотоснимке) через кингстон охлаждения в 7-й отсек стала посту пать вода и начала заполняться водой цистерна главного балласта правого борта, начал меняться крен на правый борт (как отмечено ранее, лодка всплыла с не продутой аналогичной цистерной левого борта). С самолета на берег была передана метеосводка: видимость 5— 6 км, высота нижней кромки облачности 400 м, волнение 2—3 балла, зыбь, временами налетают снежные заряды.
В 14 часов 50 минут в районе расположения лодки находились уже 3 самолета, их экипажи транслировали переговоры командира лодки со штабом флота и наводили на лодку надводные корабли.
В 15 часов 35 минут в докладе, полученном штабом Северного флота, сообщалось о продолжении пожара в 6-м и 7-м отсеках и о том, что лодка нуждается в букс ировке.
В 16 часов командир лодки запросил фреон, а через 35 минут с лодки сообщили, что пожар усиливается, за 15 минут температура кормовой переборки 5-го отсека возросла с 70 до 1100° С, слышны взрывы средств регенерации в 6-м и 7-м отсеках.
В 16 часов 41 минуту с лодки сообщили, что крен на правый борт составляет 6 градусов, а дифферент — 3 м (что соответствует 1,5 градуса) на корму из-за продолжающегося поступления воды в прочный корпус; личный состав готов к эвакуации. По фотоснимкам с самолета было подсчитано, что дифферент на корму в 16 часов 30 минут составлял 2,5—3 градуса. Терялся запас плавучести из-за заполнения балластных цистерн и поступления воды внутрь прочного корпуса. На это время потеря плавучести оценивалась в 760 тонн, при этом количество воды, поступившей в прочный корпус, составило 120 тонн.
В 17.08 лодка приняла почти вертикальное положение и пошла вниз. Часть зкипажа успела перейти в спасательную камеру. Предположительно на глубине 300—400 м камера отделилась от лодки. Камера вместе с людьми сначала медленно, а потом все быстрее стала подниматься с глубины на поверхность. Учитывая, что в камеру успел попасть сильно загазованный воздух и люди стали терять сознание, командир лодки дал команду на подключение к индивидуальным дыхательным аппаратам. Позднее в своей пояснительной записке мичман В. Слюсарен- ко отметил, что это успели сделать только он и мичман Черников.
Камера всплыла рядом с плотом, от разницы давлений внутри камеры и на поверхности моря у нее сорвало с защелки верхний люк и в штормовое море был выброшен мичман Черников, который тотчас погиб. Из открытого люка успел вылезти только мичман В. Слюсаренко, находившийся в сознании. Всплывшая камера была притоплена, ее стали накрывать волны, в открывшийся люк хлынула вода, отчего она перевернулась и через пять—семь секунд вместе с командиром лодки и еще тремя членами экипажа снова ушла на дно Норвежского моря.
Рыболовецкая плавбаза «Алексей Хлобыстов» подошла к обессилевшим морякам через 1 час 12 минут после гибели подводной лодки. 30 спасенным морякам незамедлительно была оказана необходимая помощь: их закутывали в одеяла, растирали, ставили грелки, отпаивали коньяком и кормили горячей пищей. Но трое моряков умерли из-за сильного переохлаждения. Все спасенные моряки были доставлены в госпиталь г. Североморск для обследования и лечения.
Как показал анализ трагедии, раньше плавбазы в район аварии прибыть никто не мог, возможное прибытие норвежских вертолетов могло состояться не ранее 19 часов 30 минут, а корабля береговой охраны — к исходу суток.
Попытка подъема спасательной камеры
В августе 1993 года была организована экспедиция в составе научно-исследовательского судна «Академик Мстислав Келдыш» с глубоководными аппаратами « Мир-1» и «Мир- 2» и небольшого судна «КИЛ-164» Северного флота для подъема с глубины спасательной камеры, ставшей могилой командиру и трем членам экипажа подводной лодки.
Сложность этой задачи состояла в том, что не было никаких специальных средств для зацепа и подъема подобных конструкций с морского дна.
Судно «КИЛ-164», пришедшее из г. Мурманск, имело мошную кормовую П-образную раму с блоком, специальное устройство «зонтик» для ввода внутрь камеры через открытый верхний люк и лебедку кевралового троса для подъема камеры. Операция началась 23 августа, и с третьей попытки «зонтик» удалось ввести внутрь камеры, так как в условиях сильных течений «Мир-1» постоянно сносило и было трудно удержать его у люка камеры. Потом была проделана сложнейшая работа по зацепу камеры, которая началась в 9 часов утра 26 августа и закончилась в 1 час 37 минут ночи 27 августа. В тот же день в 7 часов 41 минут начался подъем камеры со скоростью 5 метров в минуту. Кормовая часть судна «КИЛ-164» из-за волнения моря перемещалась вертикально с амплитудой 2—3 м. По мере подъема камеры максимальная нагрузка на трос непрерывно увеличивалась с 30 до 58,5 тонн на глубине нахождения камеры 250 м. Водолазы уже были готовы на 20-метровой глубине перецепить камеру на нормальный стальной трос. Но когда было выбрано 2250 м троса (осталось выбрать 200 м), кормовая часть судна «КИЛ-164» была поднята необычайно крупной нерегулярной волной двойного наложения на высоту 3,5—4 м, резко пошла вниз после прохождения крутого гребня эалны и снова резко поднялась примерно на эту же высоту. Камера в это время находилась на глубине 190 м, а максимальная нагрузка на трос была равна 65,4 тонн. В момент подъема кормы трос отделился от ролика шкива на 15 см и сложился в узел, затем при опускании на ролик он на этом месте оборвался, и в 12 часов 30 минут камера снова ушла на дно.
Последствия катастрофы подводной лодки
Общественность многих стран после гибели подводной лодки забила тревогу о некой угрозе, подобной Чернобыльской, и стала требовать принятия необходимых мер по ее ликвидации.
Начались работы, связанные прежде всего с определением последствий катастрофы. Первоначально усилия направлялись на обследование места гибели подводной лодки «Комсомолец», поиск затонувшего корабля и определение его состояния. В этих целях было проведено несколько экспедиций. Первое обследование места гибели подводной лодки было проведено исследовательским кораблем «Академик Мстислав Келдыш», который прибыл к месту катастрофы 16 мая 1989 года. При этих работах было установлено местонахождение затонувшей лодки, которая была сфотографирована с помощью глубоководных аппаратов. Ученые взяли пробы фунта и сделали измерения на разных глубинах, не обнаружив повышения радиационного фона и радиоактивного загрязнения грунта и воды.
Анализ проведенных наблюдений позволил сделать вывод о том, что в первом отсеке подводной лодки произошел взрыв. Основными причинами взрыва могли быть: удар лодки о грунт, взрыв скопления аккумуляторных газов либо торпеды. Главным же было то, что разрушения прочного титанового корпуса в носовой части довольно существенны.
Действиями экипажа атомной подводной лодки в момент аварии была обеспечена ядерная безопасность и созданы условия ее соблюдения при пребывании лодки в затопленном состоянии. Конструкция реактора и лодки представляет собой многоступенчатую, труднопреодолимую и практически вечную защиту, предохраняющую от существенного изменения с течением времени интенсивности выхода радионуклидов реакторного происхождения в окружающую среду.
Корпуса ядерных боеприпасов, находящихся на подводной лодке, в результате воздействия гидростатического давления при затоплении лодки оказались разрушенными, системы их автоматики выведены из строя. По заключению специалистов схемно-конструктивное исполнение ядерных боеприпасов с момента получения ими повреждений полностью исключает возможность ядерного взрыва. Торпедные аппараты, в которых находятся две торпеды с ядерными боеголовками, повреждены и частично разрушены. Поэтому со временем, вследствие коррозионных разрушений в морской воде оболочек боеприпасов, ядерные материалы (плутоний) могут быть вынесены в окружающую среду. Если это произойдет, они будут распространяться в воде в виде нерастворимых частиц и оседать на дно, образуя в районе лодки локальную зону устойчивых загрязнений. Пока же вымыванию опасного вещества мешают не полностью прокоррозированный корпус боеголовок и бериллиевый экран. По мнению некоторых ученых и специалистов, опасность будет нарастать с каждым годом; по мнению других — разбавление в воде будет таким, что реальной опасности для окружающей среды не возникнет.
Наилучшим решением был бы подъем подводной лодки. Однако решить эту проблему чрезвычайно сложно по техническим и финансовым соображениям:
1. Стоимость подъема лодки со дна моря оценивается различными специалистами от 300 млн до 2 млрд долларов.
2. Подъем лодки все равно не позволит установить причину пожара, так как 7-й отсек представляет собой остывшую доменную печь, где все спеклось в один ком.
3. Регулярное обследование лодки с помощью глубоководных аппаратов «Мир» показывает, что ее титановый корпус имеет большие трещины. При попытке подъема лодки ее корпус может переломиться, отчего возможен самозапуск ядерного реактора, и тогда фактическая опасность лодки для всего живого возрастет в сотни раз.
4. Радиационная обстановка вокруг лодки спокойная. Даже при удачном подъеме лодки потребуется сложная, длительная и опасная буксировка ее в Белое море и возможно радиационное загрязнение Норвежского, Баренцева, Карского и Белого морей.
Организация и проведение работ по ликвидации последствий катастрофы
Изученные последствия катастрофы атомной подводной лодки «Комсомолец» позволили спланировать и осуществить меры по обеспечению ее безопасности для окружающей среды. Для этого была проведена в период с 16 июня по 21 августа 1994 года пятая по счету экспедиция в район гибели подводной лодки для выполнения большого объема научных исследований и уникальных, весьма сложных подводно-технических работ. В ходе ее требовалось добиться минимизации радиационной опасности, исходящей из аварийной подводной лодки. На эту экспедицию были возложены следующие основные задачи: изучение радиационной обстановки непосредственно на лодке и вокруг ее; герметизация носовой части лодки с тем, чтобы уменьшить водоток через открытые волнорезные щиты торпедных аппаратов и воспрепятствовать возможному выносу продуктов разрушения ядерных боеголовок торпед; проведение океанологических исследований для определения направлений возможного переноса радиоактивных веществ из корпуса затонувшей лодки; обследование всплывающей спасательной камеры лодки, которую не удалось поднять во время предыдущей экспедиции. Общее руководство по подготовке и проведению пятой экспедиции было возложено на МЧС России, которое утверждало проекты работ, принимало важнейшие решения по их осуществлению, обеспечивало финансирование работ и контроль за их выполнением. По предложению Министерства была четко определена сфера ответственности привлеченных к работам организаций и предприятий.
Так, наиболее масштабные и трудоемкие работы были поручены ЦКБ морской техники «Рубин», где и создавалась подводная лодка «Комсомолец». Сотрудникам этой организации легче, чем кому-либо другому, было предложить технические решения по предотвращению возможных негативных последствий нахождения поврежденной подводной лодки на дне Норвежского моря. Обладая функциями головного исполнителя работ, ЦКБ морской техники «Рубин» смогло обеспечить разработку проекта герметизации лодки и технических средств, необходимых для реализации проекта. Оценку и контроль радиационной обстановки осуществляли НПО «Радиевый институт им. В. Хлопина» и Российский научный центр «Курчатовский институт». Океанографическими исследованиями в районе гибели подводной лодки занимались Институт океанологии им. П. Ширшова РАН и НИИ « Гидроприбор».
В апреле 1994 года ЦКБ «Рубин» и МЧС России приняли к реализации вариант установки жестких заглушек из титана с резиновой отделкой по контуру и механическим креплением их к корпусу лодки.
Работы по герметизации носовой части подводной лодки не имели прецедента и проводились впервые в мировой практике. Перекрыть отверстия носовой части было предложено с помощью двух глубоководных обитаемых аппаратов «Мир». Одним из наиболее сложных этапов операции явилась доставка титановых заглушек и установка их на нишах торпедных аппаратов лодки.
В пятой экспедиции по ликвидации последствий катастрофы подводной лодки участвовали научно-исследовательское судно «Академик Мстислав Келдыш» и океанографическое судно вспомогательного флота ВМФ России «Семен Дежнев». С приходом судов в район гибели подводной лодки началась напряженная работа, основные трудности которой выпали на долю экипажей «Мир».
Каждое погружение аппаратов было сопряжено с большой опасностью и риском для жизни людей. Условия, в которых действовали экипажи, были экстремальными: глубина 1700 м, температура воды за бортом +2°С, а воздуха в аппарате +11°С при влажности 100 %. Члены экипажа аппарата находились и вынуждены были работать в весьма ограниченном пространстве. Погружения проводились при волнении моря и требовали от членов команды отточенных и уверенных действий. Аппараты с максимальной осторожностью опускались с борта корабля мощным краном. Когда отцепляли буксировочный трос, они начинали автономное движение. При каждом погружении на одном из них крепили титановую заглушку, второй аппарат под водой снимал ее и устанавливал на намеченное отверстие. Работы выполнялись с помощью манипуляторов. Каждый из них : пособен поднимать вес до 80 кг и имеет семь направлений движения: боковые, вертикальные, диагональные и др. Кроме того, корпус аппаратов «Мир» обеспечивал радиационную безопасность людей. Для установки герметизирующих заглушек ЦКБ морской техники «Рубин» разработало и изготовило оригинальные струбцины, которые крепились к комингсам волнорезных щитов торпедных аппаратов. Эта крайне сложная операция потребовала высокого мастерства от пилотов глу боководных аппаратов.
В целях радиационной разведки проводились экспресс-анализы проб и гамма-спектрометрия в местах запланированных работ. Ответственные за погружение аппаратов внимательно следили за тем, чтобы в ходе локализации источников радиоактивного загрязнения не допускалось механическое или какое-то крутое воздействие на ядерные боеприпасы, что могло повлечь интенсивный выход плутония. Предусматривались также мероприятия по .хзактивации наружных поверхностей аппаратов в случае их загрязнения.
Важной частью экспедиции стали океанологические исследования для определения реального переноса радиоактивных веществ из корпуса подводной лодки. В ходе экспедиции были получены фотоматериалы, свидетельствующие о постоянном присутствии морских механизмов в непосредственной близости от лодки. В связи с этим была необходима надежная консервация лодки, чтобы исключить перенос ими радиоактивных веществ или свести его к минимуму. Это основной и очень серьезный вывод океанологического мониторинга, проведенного на месте затопления подводной лодки и в других слоях. Впервые удалось измерить параметры водотока через проломы в первом отсеке подводной лодки, который составляет до 10 см/сек. Этого вполне достаточно для того, чтобы вымыть из 1-го отсека способные там образовываться продукты коррозии торпед. Взятые специалистами точечные пробы взвесей показали, что выхода техногенного урана-238 и ощутимых концентраций плутония внутри первого отсека и рядом с лодкой не зафиксировано. Однако, поскольку был обнаружен водоток, требовалось заблокировать возможные пути выхода радионуклидов.
Обследование всплывающей спасательной камеры подводной лодки позволило установить, что зацеп камеры для ее подъема в будущем возможен.
В результате пятой экспедиции в районе гибели подводной лодки «Комсомолец» был выполнен большой объем научных исследований и подводно-технических работ, проведена частичная герметизация носовой оконечности подводной лодки в целях снижения водотока через проемы волнорезных щитов торпедных аппаратов и разрушения в носовой части. С помощью аппаратов «Мир-1» и «Мир-2» установлено шесть больших заглушек на проемы и три заглушки меньшего диаметра на разрушения в районе первого отсека. Экспедиция 1994 года заложила надежный фундамент для решения последующей важнейшей задачи — максимального снижения вероятности и интенсивности возможного выноса продуктов коррозионного разрушения торпед из разрушенного корпуса корабля.
Завершила работы по герметизации носового отсека затонувшей подводной лодки шестая экспедиция в 1995 году, подготовка которой проходила достаточно сложно. Задача состояла прежде всего в том, чтобы четко определить приоритетные направления предстоящих научных исследований и подводно-технических работ в условиях ограниченного выделения финансовых средств на экспедицию.
С точки зрения конструкторов, следовало обязательно провести весь объем работ по максимальной герметизации корпуса, в том числе снять бытующее мнение о таящейся в подводной лодке серьезной опасности для окружающей среды и здоровья людей. И только потом уже заняться дальнейшими исследованиями.
Доводы же исследователей сводились к тому, что лодку вообще нет нужды герметизировать, поскольку имеющиеся данные свидетельствуют об отсутствии сколько-нибудь значительной угрозы. Полезнее направить все финансовые средства на мониторинг и исследования, а с герметизацией не торопиться и провести эти работы, когда будет возможно их финансирование. После обстоятельных обсуждений было принято решение о герметизации корпуса лодки, а операции по подъему всплывающей спасательной камеры и дальнейшие исследовательские работы отодвинулись на более поздний срок.
К участию в экспедиции были приглашены ученые и специалисты ЦКБ морской техники «Рубин», Российского научного центра «Курчатовский институт», НПО «Радиевый ин- ститутим. В. Хлопотина», ЦНИИ им. А. Крылова, 1-го ЦНИИ Минобороны России, ВНИИ экспериментальной физики. Института. анологии им. П. Ширшова РАН и ряда других учреждений и организаций. Неоценимый вклад в достижение целей экспедиции внесли ученые и конструкторы НИИ специального машиностроения МГТУ им. Н. Баумана, впервые участвующие в подобных работах. В этом НИИ заблаговременно подготовили технические предложения по созданию механизма многоразового использования для герметизации разлома корпуса подводной лодки. Ученым института принадлежит идея объемной гидролокализации разрушенных участков лодки и верхних торпедных аппаратов.
19 июня 1995 года научно-исследовательское судно «Академик Мстислав Келдыш» достигло места катастрофы подводной лодки «Комсомолец». Незадолго до этого сюда прибыл научно-исследовательский корабль ВМФ «Академик Л. Демин», с которого осуществлялся мониторинг окружающей среды.
Сложные работы по консервации лодки выполнялись с бортов двух аппаратов «Мир», прекрасно зарекомендовавших себя в предыдущей экспедиции. Их первое парное погружение состоялось 5 июля. В дальнейшем они еше семь раз подходили к корпусу лодки, доставляя на 1700-метровую глубину эластичные трансформируемые емкости, диафрагмы, биологические маты, металлические трансформируемые заглушки, монтажный инструмент и приспособления. Для заполнения эластичных емкостей морской водой они доставили на дно компрессор.
Во время одного из спусков был проведен радиологический мониторинг в районе лодки, измерены скорости водотоков. Как показали дальнейшие контрольные замеры, весь комплекс мероприятий по герметизации лодки был осуществлен в полном объеме и с высоким качеством. В частности, скорость водотока на момент проверки составила менее 1,5 см/сек.
Сегодня есть полная уверенность в том, что пластыри, закрывающие отверстия и трещины в корпусе, а также две диафрагмы, установленные в ходе 5-й экспедиции, препятствующие перемещению продуктов коррозии внутри лодки, исключили возможность выноса радионуклидов в окружающее пространство и сделали ее безопасной на обозримое будущее. Таково мнение большинства участников экспедиции. Ресурс надежного функционирования установленных на лодке элементов объемной локализации составляет 20 лет.
На корпус лодки были установлены подводные станции со съемными капсулами, оборудованные гидроакустическим каналом, которые способны в дальнейшем выдавать полную информацию о состоянии окружающей среды. Ежеквартально в район гибели подводной лодки заходит гидрографическое судно ВМФ, специалисты которого дают капсулам команду на всплытие. После изучения и обобщения поступивших данных эксперты научно-исследовательских институтов дают заключения о состоянии окружающей среды около лодки. Радиационный мониторинг дал возможность убедиться, что радиационная обстановка на подводной лодке продолжает оставаться нормальной; концентрации цезия-137 в районе реакторного отсека не превышают фоновых значений.