Дирижабль

Вы спросите: а почему не самолет? Самолет — это слишком очевидно...

Проект дирижабля Циолковского "зарубили" Федоров, Ветчинкин и сам Жуковский, что странно, поскольку все трое были людьми хорошо соображающими. Ну не разглядели! А жаль...

Через 3 года, ничего не зная о великом калужанине, уроженец Венгрии Давид Шварц получил патент на баллон с алюминиевой оболочкой, т. е. на своеобразный цельнометаллический дирижабль. У Циолковского денег совсем не было, дирижабля он не построил. Шварц нашел владельца алюминиевого завода в Германии и уговорил его попробовать.

13 января 1897 года дирижабль был готов. Шварц так разволновался, что накануне первого полета своего детища умер от инсульта. Но спустя несколько месяцев — 3 ноября — дирижабль все-таки стартовал на темпельговском! аэродроме в Берлине. Поднялся на заданную высоту, поманеврировал, а при посадке "клюнул носом" и превратился в груду лома. Пилот уцелел.



Среди многочисленных зрителей на аэродроме был 59-летний генерал-лейтенант в отставке, граф Фердинанд Цеппелин. За советские годы мы уже привыкли: раз граф, стало бьггь, эксплуататор и паразит, а этот граф был очень даже дельный малый. Он успел уже послужить в немецком генеральном штабе, повоевать на стороне "северян" в США, цюучиться в Тюбингенском университете и победить французов в войне 1870—1871 гг. Он увлекался аэростатами, наблюдая их над Парижем, а теперь, глядя! на обломки дирижабля Шварца, убедился, что "в ;этом что-то есть!". Цеппелин покупает за 15 тысяч мафок у вдовы Шварца патент на дирижабль и начинает конструировать и строить свой дирижабль. Первый "Цеппелин-I" он закладывает на верфи в Фридрихсгафене в 1898 году, а в 1900-м он уже полетел. "Общество Цеппелин" становится ведущей в мире фирмой по производству дирижаблей. Из всех стран мира поступают к нему военные и гражданские заказы. А после кругосветного 20-дневного путешествия немецкого дирижабля "Граф Цеппелин" в 1929 году с начала 30-х годов начинается подлинный "дирижабельный бум". По обыкновению, Америка хочет всех обогнать и заказывает в Англии два воздушных гиганта, объем которых почти в полтора раза больше "кругосветчика". В 1931 году у нас в СССР была создана специальная организация "Дирижаблестрой", а позднее — Дирижаблестроительный институт, которые, впрочем, просуществовали недолго.

С переменным успехом дирижабли существовали все прошедшие годы. Вспомните хотя бы, как пытался достичь на дирижабле Северного полюса Умберто Нобиле. Но широкого распространения они не получили, авиация их заклевала, утверждая, что дирижабли обладают неизлечимыми техническими пороками. Хотя сами самолетчики соглашались, что и преимущества их велики: конструктивная (но не везде?) простота, отсутствие всяких ограничений по весу и габариту груза, большее, чем у самолета, "равнодушие" к отказу отдельных систем. В то же самое время анализ многочисленных катастроф показывал, что дирижабль — аппарат все-таки ненадежный.

Почему же я включил сюжет о дирижабле в эту книжку? Я верю в него. Верю еще больше потому, что в него верил Циолковский. Он прекрасно видел недостатки дирижаблей, но он писал: "Дирижабли еще более, чем аэропланы, находятся в периоде своего развития и еще дальше от пределов своего совершенства". Да, тогда не умели производить много гелия, наполняли оболочки водородом, и они взрывались. Да, не знали прочных и легких синтетических материалов, использовали ткани, бычьи пузыри. Да, были еще сущими детьми в проблемах прочности и аэродинамики. Все, все это было, и все это задвигало дирижабли на задворки воздухоплавания. Но времена-то меняются! И вот уже в подмосковном Долгопрудненском конструкторском бюро, которым руководит наследный авиатор Петр Дементьев, создается дирижабль ДП-800, который по ряду параметров превосходит лучшие английские аппараты "Скайшип-500" и "Скайшип-600". Он использует надежные серийные поршневые двигатели от вертолета Ка-26.

В 1993 году в Долгопрудненском КБ началась работа над дирижаблем ДП-6000, грузоподъемностью 20 тысяч тонн. В пассажирском варианте он может поднять на борт 144 пассажира.

Вернулись к Циолковскому. Он очень редко ошибался в прогнозах. "Дело металлического воздушного корабля столь чревато благими последствиями, что было бы крайне неразумно жалеть сил, трудов и издержек для испытания всех средств к его осуществлению".

И еще. Вам не кажется, что все мы (разумеется, не военные!) немного устали от самолетов? От их непереносимого гула. И от их скоростей тоже. И от их высот. И хочется чего-нибудь потише, на чем можно было бы неспешно лететь не очень высоко над землей и разглядывать то, что внизу. И думать.