Куда ведет дорожка приполярная

65
Просмотров
Куда ведет дорожка приполярная

Еще не закончилась война, когда Арктический НИИ, обобщая «практику эксплуатации Северного морского пути», указал на необходимость «скорейшего создания в одном из районов полярного побережья Сибири крупной промежуточной базы морских коммуникаций». Новый порт предполагалось использовать и для размещения основных сил Северного военного флота.

Секретным постановлением Совмина предусматривалось строительство в Обской губе, на Каменном мысу, крупнейшего морского порта. К нему планировалось подвести железную дорогу, которая должна была идти от уже существовавшей к тому времени Печорской магистрали. Работы были поручены Главному управлению лагерного железнодорожного строительства (ГУЛЖДС), входившему в систему ГУЛАГа.

Дешевая рабочая сила была в избытке: по некоторым данным, на строительстве дороги были задействованы около 40 тыс. заключенных, в основном «политические». Вместо недостающих тракторов использовали старые танки БТ со снятыми башнями.

В результате всех этих усилий 192-километровая ветка Чум – Лабытнанги была готова к концу 1948 года. А у Каменного мыса полным ходом шла подготовка к сооружению морского порта и судоремонтного завода.



Но вскоре специалисты из института «Арктикпроект» вынесли категорическое заключение: район Каменного мыса непригоден для осуществления задуманного плана. Тамошний грунт не смог бы выдержать крупные промышленные корпуса и постройки, а малые глубины не позволили бы морским судам подходить близко к берегу. Маховик гигантского строительства, как выяснилось, раскручивался впустую.

В конце января 1949 года на совещании у Сталина было решено изменить местонахождение заполярной морской базы: теперь ею становилась Игарка. От Салехарда к ней должна была пройти новая железная дорога с паромными переправами через Обь и Енисей. Магистраль длиной 1300 километров предстояло протянуть по абсолютно безлюдным просторам, где затерялось от силы десятка полтора крошечных поселений.

Строительство и эксплуатация подобной дороги в условиях вечной мерзлоты были крайне тяжелым делом. Однако никакие разумные доводы не могли помешать осуществлению проекта, за которым лично следил генсек. По зимним дорогам-автоледянкам, пробитым бульдозерами, начали завозить технику, материалы, продовольствие и «главных исполнителей» – заключенных, их численность достигала 100–120 тыс. человек.

Два строительных управления, сформированные в системе ГУЛЖДС, прокладывали рельсовый путь навстречу друг другу. Условия здесь были ничуть не легче, чем на участке Чум – Лабытнанги: зимой – морозы под 50 градусов, летом – болотная сырость и тучи гнуса…

В конечном счете должна была получиться сверхгигантская трансполярная магистраль, которая соединила бы Урал с Чукоткой.

Для стимулирования работы заключенных была введена система «зачетов»: при выполнении нормы на 125% день в лагере засчитывался за два, на 150% – за три. Варьировался в зависимости от выработки и хлебный паек. Бывало и так: конвоиры отмеряли определенное количество метров будущей трассы (выше нормы) и в конце этого отрезка насыпи ставили стол с угощением – спиртом, хлебом, колбасой, махоркой…

Материальное благополучие охранников напрямую зависело от выработки зеков: чем больше нарядов, хотя бы и «липовых», закрыто, тем больше пайки у рядовых конвоиров и премиальные – у офицерского состава.

К весне 1953 года было построено около 700 километров магистрали – на западном и восточном участках. На самом протяженном 400-километровом отрезке от Салехарда до реки Хетты уже ходили пассажирские поезда. Рабочее движение было открыто и на востоке, от поселка Ермаково до реки Большой Блудной. Оставалось преодолеть еще центральный участок между Пуром и Тазом, на что отводилось около двух лет, и приполярная дорога была бы завершена.

Но… со смертью вождя его любимое детище оказалось никому не нужным. В 1953 году стройка была приостановлена, а в следующем году официально ликвидирована. Большая часть техники и материалов была брошена в заполярной глухомани. Лаггородки опустели.

По некоторым подсчетам, на строительство мертвой дороги было потрачено не менее четырех миллиардов рублей в тогдашних ценах. Ну а количество людей, нашедших гибель в болотах за полярным кругом, никто не считал.