Всему миру известен пожар на турбоэлектроходе «Нормандия», переименованном американцами в «Лафайет» и получившем ранг войскового транспорта.
В декабре 1941 года после нападения японцев на Пёрл-Харбор, когда были потоплены крупнейшие корабли американского флота, США вступили во Вторую мировую войну. Проблема транспортировки грузов и живой силы перед союзниками стояла весьма остро, поэтому правительство США реквизировало французский лайнер «Нормандия», отстаивавшийся в Нью-Йорке еще с начала войны.
«Нормандию» построили во Франции, спустили на воду в 1932 году и ввели в эксплуатацию через три года. Судно длиной в 314 метров считалось гордостью французского флота и претендовало на звание самого большого, самого быстроходного и самого лучшего корабля в мире. Кроме экипажа в 1345 человек (по другим данным — 1285), лайнер мог принять на борт 1972 пассажира.
Пожаробезопасности судна было уделено особое внимание еще при проектировании. На эти работы затратили 13 500 часов. Противопожарная защита «Нормандии» считалась в свое время образцом для судов ее класса, и это позволяло некоторым довольно крупным зарубежным специалистам заявить, что «возможность пожара на этом судне маловероятна».
Став «Лафайетом» на службе у США, «Нормандия» к началу февраля 1942 года была практически полностью переоборудована. В течение этого времени оборудовали помещения для жилья и столовые на 10 тысяч человек, установили зенитное вооружение, устроили погреба для боеприпасов, предусмотрели дополнительные установки для пресной воды. Работы проводились на озере Гудзон у причала № 88.
В роковой день 9 февраля 1942 года на борту «Лафайета» находилось более 3000 человек, 500 из них должны были составить экипаж корабля. 50 неквалифицированных рабочих, выделенные переоборудовавшей корабль фирмой для несения пожарной службы на корабле, не имели никакой специальной противопожарной подготовки. На борту корабля еще находилось 4 младших офицера и 36 матросов береговой охраны США, обязанности которых не были четко определены, хотя они несли патрульную пожарную службу.
По условиям контракта, фирма, отвечавшая за переоборудование, обязана была под угрозой штрафа «проявлять высшую степень осторожности, чтобы предохранить судно от пожаров». Контрактор нес ответственность за действие противопожарных средств корабля. Но он ограничился тем, что присоединил четыре линии шлангов от гидрантов на причале № 88 к трубам стационарной пожарной магистрали носовой и кормовой оконечностей по правому борту. Одна весьма существенная «деталь» значительно снижала возможности использования противопожарных средств корабля. Дело в том, что соединения французского типа не подходили к американским стандартам, используемым пожарной службой Нью- Йорка, что существенно повлияло на ход тушения пожара. Переделка соединений по американскому стандарту откладывалась со дня на день, и, хотя до сдачи корабля оставались считанные дни, работа эта была далека от завершения.
В тот день в различных частях корабля действовало 110 газовых горелок и сварочных аппаратов. В центральном салоне работала группа рабочих из девяти человек с кислородно-ацетиленовыми аппаратами. В их обязанность входило срезать четыре колонны-пил- лерса. Другая группа рабочих настилала в салоне линолеум. В помещении находились еще двое дежурных пожарных. Там же стояло 1140 ящиков со спасательными жилетами, предназначенными для распределения на корабле. К моменту начала работ жилеты из помещения не были убраны: они громоздились вокруг колонн и между ними. Помещение не имело даже элементарных противопожарных средств. Находившийся там 37-миллиметровый шланг не был соединен с гидратом, и его не могли, следовательно, использовать немедленно. Дежурные пожарные имели в своем распоряжении два обычных ведра воды, асбестовые доски и полукруглый металлический щит высотой.
В первой половине дня две колонны были срезаны. После перерыва на обед вновь приступили к работе и третью колонну срезали также благополучно. Оставалось срезать последнюю колонну. В этот момент из салона ушли регулярные пожарные, и их обязанности стал «исполнять» один рабочий, державший асбестовую доску над металлическим щитом, чтобы искры не падали на находившиеся рядом жилеты. Когда четвертая колонна была почти перерезана и ее надо было аккуратно положить на палубу, этот рабочий оставил щит на палубе, чтобы помочь остальным. Оставалось срезать последний кусок колонны. Бригадир, считавший, что дело сделано, собрался покинуть рабочее место. Именно в последние секунды рабочие увидели небольшие вспышки в ящиках с жилетами, находившихся ближе всего к газовому аппарату. Это было в 14 часов 35 минут.
Так началась крупнейшая авария. Сначала пытались сбить пламя руками, но огонь быстро распространялся, и это не удалось. Затем стали применять ведра с водой и ручные огнетушители, но это тоже безуспешно. Далее подключили линию шлангов от верхней палубы, однако напора не оказалось — огонь продолжал распространяться по кораблю. Связь на корабле почти не работала, и общую тревогу с мостика объявить было невозможно. Пожарный патруль, временно размещенный на одной из палуб, не имел телефонной связи с центральным пожарным пунктом. Поэтому сообщение о пожаре отправили через посыльных. К этому времени горел не только салон, но и смежные с ним помещения, сильно окутанные дымом. Борьбу с пожаром затрудняло еще и то, что кто-то выключил все электроосвещение, чтобы обезопасить корабль от короткого замыкания. Никто не был готов принять на себя ответственность за руководство борьбой с огнем. Находившиеся на корабле представители ВМС считали себя либо контролерами, либо консультантами, либо, наконец, ответственными за снабжение корабля. Командир соединения береговой охраны ждал мер от командира порта, а тот считал, что назначенный офицер уже командует на корабле.
Таким образом, в столь ответственный и грозный момент для корабля борьбой с пожаром никто не управлял. Запоздал также вызов пожарной команды города Нью-Йорка, прибывшей на корабль только в 14 часов 50 минут. Затруднения вызывало также и то, что дым с верхней палубы и других палуб стал проникать в машинное отделение, что вынудило механиков закрыть его и около 15 часов срочно покинуть помещение. К этому времени пламенем были охвачены три верхние палубы.
Вода подавалась без учета состояния корабля и его остойчивости, хотя на тушение пожара мобилизовали 24 насосные станции. Только три пожарных катера за время буйства огня накачали на борт судна около 3500 тонн воды. В результате заполнения водой верхних частей корабля начальная остойчивость вскоре стала отрицательной и «Лафайет» начал крениться на левый борт. По мере добавления воды крен постепенно нарастал и к 18 часам 30 минутам достиг 10 градусов. К этому времени удалось локализовать огонь. Но теперь встала проблема выравнивания корабля, бортовые грузовые люки и открытые иллюминаторы которого вот-вот должны были заполниться водой.
Принятые меры по откачке воды из верхних частей корпуса оказались безуспешными. Попытка залить машинное отделение с целью снижения центра тяжести корабля цели не достигла, ибо на «Лафайете» не было кингстонов, а проникнуть в машинное отделение не давал дым. Другие попытки заключались в том, чтобы заполнить донные отсеки правого борта с помощью просверленных снаружи отверстий, но это дало лишь частичный эффект. На несколько градусов был уменьшен крен, да и то лишь на короткое время. О спуске воды за борт или в расположенные ниже помещения не могло быть и речи: отсутствовали спускные, или шпигатные, системы. А эта мера в сложившихся обстоятельствах была бы, по-видимому, одной из эффективных.
К половине десятого вечера, то есть спустя семь часов после начала пожара, крен достиг семнадцати градусов, и в этом положении корабль находился несколько часов. Вскоре надвигавшийся прилив начал поднимать судно, оторвал его грунта и усилил крен.
К полуночи крен составил 30 градусов. Вскоре корабль покинули все оставшиеся люди, и он лег на левый борт, не утонув полностью лишь потому, что глубина воды — около 15 метров — была меньше половины его ширины. Нос судна оказался на скальном грунте, а корма погрузилась в ил. На грунте «Лафайет» лежал с креном 80 градусов, при этом вся его правая половина была под водой. Практически он закрыл подход к двум важным пирсам, между которыми находился.
Работы по подъему корабля затянулись надолго. Его подняли лишь в 1943 году, однако так и не отремонтировали и не нашли ему применения. После войны, в 1946 году, «красу и гордость» французского флота продали на слом. Постройка корабля обошлась в 65 миллионов долларов, переоборудование в 20 миллионов, стоимость по подъему из воды в 9 миллионов, а продали его на металл всего за 160 тысяч долларов.
Очевидно, мало заложить высокий технический уровень противопожарной безопасности в проект корабля, мало даже его реализовать при постройке. Для реального обеспечения противопожарной безопасности на корабле необходимо: соблюдение правил, постоянная готовность наличных противопожарных технических средств к действию, отличное знание личным составом своего корабля — его основных качеств, техники и расположения помещений, подготовленность экипажа к борьбе с пожаром.
При очень похожих обстоятельствах, за три года до «Лафайета», в апреле 1939 года в Гавре затонул французский лайнер «Париж», все находившиеся на его борту люди погибли. Причина — поджог. Но ни этот, ни другие примеры, к сожалению, не были учтены американскими пожарными, потопившими крупнейший военный транспорт в своих собственных водах.