2 июля 2002 года в швейцарском воздушном пространстве в районе границы с Германией произошла одна из самых тяжелых авиакатастроф. На высоте около 10,5 тысячи метров столкнулись два самолета — российский пассажирский Ту-154М и немецкий грузовой «Боинг-757». Обломки машин рухнули на немецкой территории в окрестностях городка Юберлинген на берегу Боденского озера (федеральная земля Баден-Вюртемберг).
На борту Ту-154 находились 12 членов экипажа и 57 пассажиров: 52 башкирских ребенка, направлявшихся на отдых в Испанию, и пятеро взрослых. На борту «Боинг-757» были два пилота. Все они погибли. Вплоть до столкновения самолеты «вела» швейцарская диспетчерская служба «Скайгайд».
Спустя несколько дней после трагедии была опубликована распечатка радиообмена экипажа Ту-154 «Башкирских авиалиний» с почтовым «Боингом-757» компании DHL и швейцарской диспетчерской компанией «Скайгайд». Документ является первоначальным сведением данных, полученных с голосовых самописцев обоих лайнеров. Из него ясно: российский экипаж увидел злополучный «боинг» всего за 1,8 секунды до столкновения.
50 сек. (Время, оставшееся до столкновения. ) TCAS (система предупреждения столкновения в воздухе) информирует экипаж: «Traffic, traffic» («Встречный борт, встречный борт»),
45 сек. «Скайгайд», Цюрих-Юг: «ВТС2937 (позывной, присвоенный нашему лайнеру на данный перелет)... снижайтесь, эшелон полета 350, ускорьте, у меня пересекающий борт». (Диспетчер дает команду нашему экипажу снижаться до эшелона 350 (до 35 тысяч футов, т. е. 10 668 м) и поясняет, что курс ВТС2937 пересекается с курсом другого самолета).
(Многоточием обозначены неустановленные или нецензурные слова или части фраз.)
40 сек. ВТС2937: «Снижаемся». (Наиболее вероятно, что эта фраза принадлежит командиру экипажа).
38 сек. «Боинг», TCAS: «Descend, descend!» (система рекомендует экипажу «боинга»: «Снизиться, снизиться»), «Боинг» начинает снижаться.
35 сек. TCAS: «Climb, climb!» (система рекомендует экипажу Ту-154: «Набор высоты, набор высоты!»)
34 сек. ВТС2937: Один из членов экипажа Ту-154 (скорее всего, второй пилот) подчеркивает то, что им говорит TCAS. Ясно, что он оценил несуразность ситуации.
32 сек. ВТС2937: «Снижайся, б...» (Это реплика старшего: не твое дело, снижайся. Командир экипажа уверен — более важна команда диспетчера.)
30 сек. «Скайгайд», Цюрих-Юг: ВТС2937, снижайтесь, эшелон полета 350, ускорьте снижение.
25 сек. ВТС2937: «Ускоряю снижение до эшелона 350, ВТС2937». (ЭкипажТу-154 подтверждает команду, эшелон и называет себя — строго по правилам радиообмена, что свидетельствует об аккуратности. Ту-154 начинает снижаться.)
20 сек. «Скайгайд», Цюрих-Юг: «Да, у нас борт, вам под два часа, сейчас на 360».
Диспетчер сообщает экипажу Ту-154 информацию для возможной визуальной ориентации в воздушном пространстве — указывает курсовой угол между носом самолета и направлением на появившийся объект. На Западе принято выдавать курсовое положение, представляя себя в центре циферблата часов и привязывая объект к положению чисел циферблата. «Под два часа» значит: справа под углом 60 градусов от носа вашего лайнера находится объект. Этой командой диспетчер сориентировал экипаж Ту-154 смотреть вправо «перед. А на самом деле «боинг» находился слева — под углом 300 градусов, то есть «под 10 часов»! Эту фразу диспетчер должен был сказать «боингу»! Видимо, он и собирался это сделать, но спутал. Именно экипаж «боинга» мог увидеть Ту- 154 «под два часа»!
19 сек. «Боинг»: сигнализация. (Сигнализация отражает какое-то действие с оборудованием на борту «боинга».)
13,3 сек. «Боинг»: «611, TCAS-descent». (Экипаж «боинга» говорит диспетчеру, что по команде системы TCAS начинает снижение. Пилот назвал свой позывной без букв, тремя цифрами. Значит, обстановка спокойная.)
11 сек. ВТС2937: «Б..., где он?» (Экипаж Ту-154 несколько секунд смотрел вправо вперед, искал пересекающий курс самолет, но ничего не увидел. Голос раздражен.)
9,5 сек. TCAS: «Increase climb, increase climb!» (Система TCAS указывает экипажу Ту-154: «Усилить набор высоты!»)
5,3 сек. ВТС2937: «Слышишь?» (Тот же член экипажа, который в первый раз привлек внимание старшего на борту к указанию TCAS, опять обращает на это внимание.)
3,8 сек. «Боинг»: (Ругань). (На «боинге» увидели «ТУ-154». Экипаждергает штурвал.)
1,8 сек. ВТС2937: (Ругань). (НаТу-54 увидели «боинг». Экипаж дергает штурвал.)
00 сек. — 1 час. 35 минут 55 секунд московского времени. IMPACT. (Столкновение.)
Ровно за 1,5 минуты до трагедии в эфире действительно прозвучало предупреждение о возможном столкновении. Однако предупреждение это произнес не швейцарский диспетчер, а экипаж Ту-154, у которого сработала система обнаружения других самолетов TCAS. Летчики попросили землю сообщить, куда им повернуть. Ответ диспетчера пришел на борт только через 40 секунд. Как отметили источники Швейцарского бюро расследований, к этому времени для избежания катастрофы «боинг» приступил к аварийному автоматическому снижению. Оба самолета сошли с эшелона 360, снизились примерно на 200 метров и столкнулись на эшелоне 354. Если бы маневр снижения предпринял только один из самолетов, катастрофы можно было избежать.
Швейцарцы признали, что система контроля полетов «Скайгайд» работает с сильной задержкой и что диспетчер слишком долго разбирался, куда направить российский самолет.
Швейцарское бюро расследовании выяснило, что в показаниях радаров женевского и цюрихского центров, которые поступают в наземные службы, существуют «большие различия, — что ставит под сомнение качество и надежность всей системы». В частности, информация на дисплеях швейцарской службы появляется только через 12 секунд вместо положенных 8. В результате положение самолета на экранах радаров в Женеве и Цюрихе может различаться почти на 1000 метров.
Доклад Швейцарского бюро расследований и данные «черных яшиков» легли в основу еще двух обвинений, которые выдвинули против «Скайгайд» следователи.
Доподлинно известно, во-первых, что часть оборудования непосредственно перед катастрофой на швейцарской станции слсжс- ния не работала: на профилактику была отключена автоматическая система контроля полетов.
Во-вторых, в работе швейцарской службы «Скайгайд» было выявлено явное нарушение должностных инструкций. Наследующий день после трагедии, 3 июля, представитель службы Тони Мааг заявил, что во время подобных отключений за пультом должны быть минимум два диспетчера. Второй работник службы, который отсутствовал на рабочем месте и не подстраховал коллегу, грубейшим образом нарушил инструкции. «В результате одному диспетчеру пришлось вручную вести пять бортов. Это вполне могло стать одной из причин аварии», — считает Мааг.
В-третьих, российские специалисты по- прежнему считают, что оставшийся на дежурстве сотрудник «Скайгайд» плохо контролировал ситуацию. Он слишком поздно довел до российского экипажа требование изменить высоту полета и совершенно забыл об управлении почтовым самолетом.
Исключила ошибку пилотов и исполнительный директор российского профсоюза кабинных экипажей Татьяна Демидова. Она отметила, что непонимание между экипажем и диспетчером из-за незнания английского языка исключено. Демидова считает, что ошиблись не экипажи, а диспетчеры, которые не указали «боингу», куда отворачивает российский самолет. Поэтому грузовик и пошел на снижение.
— Дело в том, — пояснила Демидова, — что у грузовиков такого типа действительно нет системы обнаружения других бортов. Поэтому они и должны летать на 12 тысячах, чтобы избежать прохода по загруженным пассажирским коридорам. А пассажирские самолеты должны летать на высотах 10 600 метров и 11 100 метров. Оказаться на высоте 12 тысяч метров российский лайнер мог только по одной причине: на этой высоте расход топлива на единицу расстояния намного меньше, чем на обычных трассах. Поэтому часто пилоты поднимают лайнер в целях экономии горючего. Это разрешенная, хотя и нечасто используемая пассажирскими самолетами высота полета.
Летчик первого класса, пилот Аэрофлота Алексей Сергеев, не делая опрометчивых заявлений, все же прокомментировал: «У нашего экипажа не было шанса изменить траекторию полета за две секунды до столкновения. Оставалось пролететь всего 300—500 метров. Ту-154 — самолет не прямого управления. Даже если дернешь штурвал, программа будет отрабатываться, и движение лайнера какое-то время сохранится. Уверен, что и для «боинга» секунд было мало. Вина диспетчера — 100-процентная».
Диспетчер Петер Нильсен, датчанин по национальности, был действительно признан виновным.
До сих пор до конца не ясно, что заставило Петера Нильсена совершить эту ошибку. Но он уже поплатился за нее жизнью. 24 февраля 2004 года он был убит на пороге собственного дома Виталием Калоевым, потерявшим в катастрофе всю свою семью. При этом Нильсен стал жертвой стечения обстоятельств. В момент катастрофы он был на посту один, хотя согласно официальным инструкциям в диспетчерской всегда должны находиться как минимум два сотрудника. И, тем не менее катастрофу можно было предотвратить, поскольку за происходящим в небе наблюдали немецкие диспетчеры из города Карлсруэ, которые пытались предупредить Петера Нильсена о возможном столкновении. Однако по какой-то причине телефонная линия в диспетчерской «Скайгайд» в ту ночь не работала. В довершение всего, как выявило расследование, точность радара «Скайгайд» не соответствовала стандартам ЕС, а система, обычно предупреждавшая диспетчера о возможных столкновениях, вышла в ту ночь из строя.
Косвенным образом гибель самолетов связана и с некоторыми особенностями функционирования международной системы авиаперевозок. Поскольку в последние годы небо над Европой очень загружено, минимальную вертикальную дистанцию между самолетами сократили с 600 до 300 метров. Кроме этого, в авиакомпаниях разных стран приняты различные инструкции для пилотов. В то время как европейцы обязаны подчиняться в первую очередь TCAS, россияне привыкли доверять диспетчерам. Наконец, пересекая воздушную границу той или иной страны, пилот тратит определенное время для того, чтобы связаться с соответствующим диспетчером. Ту-154 перешел под управление Петера Нильсена за пять минут до столкновения, а «боинг» — вообще всего за несколько десятков секунд. Поэтому немецкое Федеральное бюро по расследованию авиакатастроф, которое взялось задело, заявило, что катастрофа «произошла в результате совпадения многих событий, обстоятельств, действий и просчетов».
Самое печальное, что эта трагедия не могла и не должна была случиться по определению. Роковые, нелепые обстоятельства привели детей в это время в это место. Они не должны были лететь этим рейсом. 29 июня в Шереметьево-1 их ждал самолет авиакомпании «Россия». Самолет должен был вылететь в 20. 30. Однако по ошибке менеджера группу привезли в аэропорт Домодедово. Впрочем, была еще одна возможность избежать трагической гибели — если бы дети и взрослые тут же развернули автобус и помчались в Шереметьево, они бы успели на свой рейс. Но сопровождающие группы решили спокойно, без паники, улететь через несколько дней.
— Фирма «Согласие», которая выступала московским организатором и выкупала у нас путевки в Испанию, прислала нам факс с просьбой предоставить другой рейс, — говорит генеральный директор турфирмы «Сольмар» Татьяна Чувилкина. — Мы предложили детям вылететь в Испанию в следующую субботу, 6 июля, самолетом той же авиакомпании «Россия», а всю эту неделю пожить в одном из московских пансионатов. Опять же, не было бы проблем продлить пребывание детей в Испании. Но «Согласие» и фирма-организатор из Уфы «Крекс» не захотели ждать — в группу входили дети высокопоставленных чиновников из Башкирии. Дети должны были жить в четырехзвездочном отделе «Естиваль Парк» в Салоу (это в полутора часах езды от Барселоны). Сразу после приезда группу ждал ужин. Мы подавали в посольство групповую заявку на 55 человек, пятерым отказали в выдаче виз. 1 июля они ходили на собеседование в посольство. Но так и не улетели. В результате выжила целая семья — родители и двое детей, а также двадцатилетняя девушка. Все пятеро узнали о трагедии уже дома, в Уфе.
Пришла трагедия и в дом еще двух семей. Экипаж «боинга», принадлежавшего компании DHL, занимающейся курьерской доставкой корреспонденции и грузов, также никогда уже не вернется домой. Погибли британский пилот Пол Филлипс (у него остались сиротами трое детей) и его помощник канадец Брант Кампиони, сообщил представитель DHL.
Падение с высоты — тот же «черный ящик». И заключенная в него судьба трудно и не всегда отыскивается, а найдясь, не поддается полной расшифровке. Слуху доступны лишь фрагменты, уму — догадки. Иногда из этого «черного ящика» обломком выпадает нечто и вовсе запредельное, разящее недоступной высотой. И тогда наши чувства перестают разделять границу реального и вечного. Таким обломком выпал рассказ о мечте пилота «боинга» умереть в небе. Таким же — короткий стишок девочки, улетевшей на роковом Ту-154: «Я упала с месяца, с его острого края. Я летела долго и долетела до рая».