Прошло больше сорока лет с тех пор, как не стало Ю. А. Гагарина. Он погиб в авиационной катастрофе 27 марта 1968 года. В одном самолете с ним был летчик-инструктор B. C. Серегин. Для выяснения причин катастрофы была создана авторитетная комиссия, в работе которой принимали участие авторы этой статьи – доктор технических наук, лауреат Государственных премий СССР С. Белоцерковский и летчик-космонавт СССР, дважды Герой Советского Союза, кандидат технических наук, лауреат Государственной премии СССР А. Леонов.
Казалось бы, все было предусмотрено: полет совершался на хорошо проверенном, весьма надежном учебно-тренировочном самолете-истребителе УТИ МИГ-15. Проверяющим был командир части – опытный, отлично подготовленный летчик-испытатель 1-го класса Серегин, а сам Гагарин был готов к куда более сложным полетам, нежели тот, который они совершали. И все же произошла катастрофа…
Отношение Гагарина к проблеме «летать или не летать» четко выражено в рапорте, который он подал 2 декабря 1967 года начальнику Центра подготовки космонавтов генерал-майору авиации Н. Ф. Кузнецову.
«…Прошу Вашего ходатайства перед руководством ЦПК об освобождении меня от обязанностей заместителя начальника по летно-космической подготовке до 1 мая 1968 года.
Указанное время необходимо для сдачи последней экзаменационной сессии в академии имени профессора Н. Е. Жуковского, работы над дипломным проектом и его защиты.
Считаю морально неоправданным находиться на должности заместителя начальника по летно-космической подготовке, не имея возможности летать самому и контролировать летную подготовку подчиненного состава.
02.12.1967 г.
Полковник Ю. А. Гагарин».
Дипломную работу Гагарин защищал в один день с Г. С. Титовым – 17 февраля 1968 года. Защита прошла успешно, можно сказать, с триумфом. Гагарину был вручен инженерный диплом с отличием. После защиты появилась возможность приступить к работе и к тренировочным полетам. Свой предпоследний полет он совершил 22 марта 1968 года. Полет с Серегиным должен был стать последней контрольной проверкой, после которой Гагарин переходил к самостоятельным полетам на самолете МИГ-17.
Юрий Алексеевич с глубоким уважением относился к Серегину как герою Великой Отечественной войны, искусному летчику, знающему инженеру, требовательному, но очень внимательному к людям командиру.
27 марта Серегин, как обычно, минут за 5 до начала рабочего дня был уже на месте.
Предполетная подготовка началась в 9.15. Проводил ее Серегин. По окончании занятия Серегин утвердил полетный лист, составленный и подписанный Гагариным. Тот положил его в правый карман куртки, и они направились к приготовленному для них самолету с бортовым номером 18.
Расписались в журнале готовности к полету. Заняли места в кабинах. Гагарин – в передней, Серегин – в задней.
Начался обычный радиообмен с руководителем полета, который вел Гагарин (его позывной номер был 625). Каждое действие летчика производилось только по команде. В 10 часов 19 минут Гагарин поднял самолет в воздух. В 10 часов 30 минут, закончив упражнение в зоне, Юрий Алексеевич доложил об этом руководителю и попросил разрешение взять курс 320 (на возвращение).
После этого радиообмен прекратился.
Ни на какие запросы 625-й не отвечал.
Примерно через минуту произошла катастрофа – самолет столкнулся с землей…
УТИ МИГ-15 – это двухместный учебно-тренировочный дозвуковой истребитель с одним турбореактивным двигателем РД-45Ф. В носовой части фюзеляжа расположены две герметические кабины: обучаемого (первая) и инструктора (вторая). Обе кабины оборудованы катапультируемыми сиденьями. Катапультироваться можно, только сбросив фонарь. Для этого под ним размещены пиропатроны. При отказе пиропатронов замки можно открыть и вручную.
Система управления самолетом дает возможность инструктору, находящемуся в задней кабине, контролировать действия ученика и исправлять его ошибки.
Результаты разносторонних исследований двух подкомиссий были собраны и обобщены в 30 солидных томах.
УТИ МИГ-15 в то время был самым надежным из всех подобных летательных аппаратов.
После этого комиссия сделала вывод: «Подготовка самолета к полету 27.3.68 г. произведена в полном объеме, в соответствии с требованиями действующей документации по технической эксплуатации».
В результате проведенной работы комиссия убедилась, что: на самолете разрушений и отказов агрегатов и оборудования в полете не имелось. Разрушение самолета произошло при ударе о землю. Все изломы и деформации характерны для разрушений от однократно приложенной нагрузки. Следы усталостного разрушения деталей и элементов конструкции отсутствуют.
Пожара и взрыва на самолете в полете не было. Противопожарная система в полете не использовалась.
Двигатель в момент столкновения с землей работал.
Электрическая сеть самолета находилась под током от генератора «ГСН-3000».
Командная радиостанция РСИУ-ЗМ была включена… Электропитание на станцию подавалось.
Кислородная система… была исправна.
Попытка катапультироваться летчиками не предпринималась.
Делалось все возможное, чтобы использовать несколько независимых источников информации. Сразу после установления места падения самолета были приняты меры для сохранения обстановки в нетронутом виде. Во-первых, медики проанализировали магнитофонную запись речи Гагарина за минуту до гибели. Во-вторых, они установили, в каких позах находились летчики при ударе (по отпечаткам обуви и пальцев рук). В-третьих, произвели тщательное и разностороннее обследование останков летчиков, в том числе анализ крови.
Достоверно установлено, что за минуту до гибели Гагарин пребывал в совершенно нормальном состоянии: речь его была спокойной, размеренной. Экипаж находился в работоспособном состоянии, позы обоих летчиков до конца были рабочими. После тщательного изучения было установлено отсутствие в останках и крови 8 летучих веществ, 10 тяжелых металлов, а также барбитуратов, алкалоидов, этилового алкоголя, метилового алкоголя. Выявлено также, что содержание в мышечных тканях углеводов, гликогена и молочной кислоты было в пределах нормы.
Никаких оснований для подозрений в любом виде диверсии (взрыв, пожар, отравление летчиков и т. д.) нет. Версия о недостаточной подготовленности летчиков, о проявлении ими легкомыслия, недисциплинированности не имеет под собой никаких оснований.
Никаких следов столкновения не найдено, останков птицы или частей разбитого шара-зонда во всей округе не обнаружено.
До последнего доклада Гагарина руководителю полетов ничего опасного или просто необычного экипаж не наблюдал и не ощущал.
Гагарин и Серегин летали между двумя слоями облачности в зоне, где совсем не была видна линия горизонта или, во всяком случае, наблюдалась плохо, с перерывами.
Комиссии удалось получить достоверную информацию о положении самолета перед самым ударом о землю. Прибыв после катастрофы к месту гибели летчиков, мы немедленно произвели замер угла наклона траектории на данном участке, а также размеры ямы, образовавшейся при ударе. Последнее помогло рассчитать скорость удара о землю.
Из 12-минутного полета нам известно все мало-мальски существенное о первых 11 минутах.
Практически однозначно удалось установить состояние самолета и действия летчиков при выходе из нижнего слоя облаков. Как только летчики сориентировались по естественному горизонту, они стали максимально энергично выводить машину из пикирования.
Получив разрешение от руководителя полетов на возвращение, Гагарин должен был делать разворот с курса 70 на курс 320 со снижением и при отсутствии видимости естественного горизонта. Далее произошло какое-то неожиданное событие, которое привело к тому, что самолет оказался на закритическом режиме в положении крутого пикирования.
При подходе к верхней границе нижнего слоя облачности, который был весьма рваный, с языками облаков, летчики могли принять такой язык за неожиданно возникшее препятствие: летящий самолет или шар-зонд. Строго говоря, там действительно могло быть какое-то препятствие, например, стая птиц. Сближение могло привести к резкому маневру со взятием ручки на себя, выходу на закритические углы атаки и сваливанию самолета.
Второй из возможных причин могло быть попадание в след пролетавшего самолета. С концов крыла у каждого самолета сбегают так называемые свободные вихри, и образуется как бы смерч. С мощным воздействием закрученного потока справиться почти невозможно: самолет кренится и выбрасывается из зоны вихревого движения воздуха.
Если здесь пролетал самолет даже за 15–20 секунд до этого, то его вихревой след мог вызвать резкий крен и сваливание.
Еще одной причиной выхода самолета на закритические углы атаки мог оказаться восходящий вертикальный поток воздуха, который при горизонтальном полете увеличивает углы атаки. Скорее всего, самолет шел со снижением, тогда и горизонтальный порыв ветра мог вызвать рост угла атаки.
В условиях приближающегося в тот день холодного фронта исключать из рассмотрения подобные явления в атмосфере нельзя.
Могло иметь место сочетание двух каких-либо из указанных событий, а может быть, и всех трех.
Резкий маневр, особенно если он сопровождался выходом на большие углы пикирования, мог привести к большим ошибкам в показаниях авиагоризонта АГИ-1. В этом случае правильно оценить свое пространственное положение летчики смогли бы, только выйдя из облачности.
Подводя итог всему сказанному, можно предположить, что, доложив руководителю полетов о завершении упражнений в зоне и получив разрешение на возвращение, Гагарин после исходящей спирали стал сразу же выполнять разворот. Обычно при таком маневре происходит постепенное нарастание перегрузки, углов атаки, углов крена. Скорее всего, это привело к сваливанию на крыло, чему способствовали подвеска дополнительных баков под ним.
Оказавшись в сложнейшей ситуации, оба летчика не только не растерялись, но и сделали все возможное для спасения, мгновенно выработав самый верный, оптимальный способ действий. Сделав все возможное, они погибли. Им не хватило всего 250–300 метров высоты, всего лишь 2 секунд полета. Как это мало, но как это дорого стоит в авиации и космонавтике!
Ю. Гагарин и В. Серегин похоронены на Красной площади, у Кремлевской стены.
На месте гибели летчиков, в лесу, в трех километрах от деревни Новоселово под Москвой, создан мемориал Гагарина и Серегина.