Ми — человек и вертолет

В последние годы опубликовано изрядное количество работ о многих явлениях природы, чудесах ее живого царства, которые подсказывают людям дальнейшие пути совершенствования их земной цивилизации. Бурно развивается интереснейшая и полезнейшая наука бионика, явления эти изучающая.

Природа действительно многому учила и учит нас, но не надо забывать, что разум человеческий — величайший ее продукт — не только не уступает ей в оригинальности многих своих решений, но и часто превосходит ее. Природа не знала колеса, а ведь на колесе стоит весь наш технический прогресс. Пусть весла подсказаны плавниками и ластами, но корабельный винт мы придумали сами, равно как и самолетный пропеллер.

И в ряду множества нами придуманных машин едва ли не самая фантастическая, невероятная, не сообразующаяся, казалось бы, со всеми законами природы, — геликоптер, или по-русски вертолет. Вспоминая историю его появления, его быстрого, решительного и благодатного вторжения в нашу жизнь, мы сразу вспоминаем замечательного конструктора, Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственной премий Михаила Леонтьевича Миля.

Держу в руках два уже начавших желтеть листка, вырванных из блокнота. Видно, завалились куда-то и сохранились случайно: вряд ли Миль их хранил. Его пригласили в школу выступить перед ребятами, и он на этих двух листках набросал короткий план своего рассказа: точные и гуманитарные науки, пути технического прогресса, физический труд в будущем, потом вдруг подчеркнутый дважды вопрос: "Зачем быть?" — и ответ: труд для блага людей. А в конце снова подчеркнуто: "Возможно раньше выбрать свою область..."

Удивительно не то, насколько рано Миша Миль выбрал "свою область", а то, почему именно эту область в годы выбора посчитал своей. После окончания школы в родном Иркутске он уезжает в Томск, в Сибирский технологический институт, но очень быстро перебирается в Новочеркасск в Донецкий политехнический: там есть аэродинамическое отделение. Тут все объяснимо: 1928 год, ни уютный дом родительский, ни расстояния (Томск—Новочеркасск) не могут противостоять всеохватному, исступленному увлечению авиацией, которое переживала тогда едва ли не вся наша молодежь. Но интересно другое. Николай Ильич Камов, известный наш конструктор вертолетов, вспоминал:

 — В 1929 году мы сделали первый автожир — "вертолет", как мы его называли, и я получил от Михаила Леонтьевича, земляка из Иркутска, а в то время студента в Новочеркасске, письмо. Он писал, что узнал о создании нами машины, что это его очень интересует и что он сам занимается теорией автожира. На следующий год, когда машина была уже на аэродроме, во время летних студенческих каникул, Михаил Леонтьевич приехал в Москву. Мы привлекли его к нашим работам в качестве помощника механика на аэродроме...

Узнал, списался, приехал, начал работать, — отлично! Но почему автожиры?! Это уже не самолеты, но еще не вертолеты, тупиковая ветвь авиаконструкторского древа, были, как я понимаю, не самым популярным видом летательных аппаратов во времена, когда строились гиганты Туполева и "ястребки" Поликарпова. Почему именно они очаровали юного Миля? Как тут ответить? А почему в те же годы именно ракеты, к которым вообще мало кто серьезно относился, пленили молодого Королева? Один лишь ответ возможен: человек услышал зов судьбы, испытал некое, быть может, логически и не обоснованное влечение, в зыбком тумане будущего увидел, почувствовал: вот — мое... Наверное, это — как любовь...



Историки авиации считают, что мечта человека о вертолете древнее, нежели мечта о самолете. Еще Леонардо да Винчи проектировал машину вертикального взлета на мускульной энергии (как он расстроился бы, если бы узнал, что первый мускулолет полетит только через 400 лет!). Очень далекий от совершенства, но реальный вертолет был создан учеником (и зятем) Н. Е. Жуковского Борисом Николаевичем Юрьевым и демонстрировался на выставке в Московском манеже в 1912 году. Во второй половине 20-х годов вертолеты строят уже многие: американцы Ботезат и Кертисс-Бликкер, француз Эмишен, испанец Пескара. Высота подъема всех этих машин измерялась несколькими метрами, в воздухе они держались 5—7 минут. Поэтому, когда энтузиасты созданной в 1926 году в НАГИ специальной группы по вертолетам построили в 1930 году первый советский вертолет ЦАГИ-Т-ЭЛ, а еще через два года Алексей Михайлович Черемухин достиг на нем высоты 605 метров, почти в 35 раз побив мировой рекорд геликоптера Асканио, — это был успех ошеломляющий. Даже спустя четыре Года, в 1936 году, потолок лучшего зарубежного вертолета равнялся 158 метрам.

И именно в это время (1931 г.) в ЦАГИ приходит Миль! Он не был пионером в том смысле, в котором ими были Б. Н. Юрьев, А. М. Черемухин, А. М. Изаксон и другие энтузиасты-вертолетчики, которые начинали с нуля. Но ему не было легче, наверное, было даже труднее. Ведь бурное развитие всякой отрасли техники всегда требует срочного решения постоянно возникающих проблем. Плюс к этому — злой гений всего нового: инерция человеческого мышления, а попросту говоря, извечная, "мудрая" фраза, за которую, к сожалению, так редко людей потом наказывают: "А нужно ли нам этим вообще заниматься?" Борьбой за вертолеты, низвержением порочного противопоставления их самолетами, отстаиванием их принципиальных преимуществ, в сравнении с любым другим видом транспортных средств, страстной пропагандой внедрения их в народное хозяйство и армию Миль занимался до конца своих дней.

Но тогда, в ЦАГИ, 22-летнему Михаилу Милю было еще так далеко до забот и хлопот Генерального конструктора. Он занимается прикладной аэродинамикой, исследует неуправляемые развороты автожиров, а в 1937 году пишет фундаментальную работу по аэродинамике несущего пинта в криволинейном полете, переведенную вскоре в Англии и Германии. Он защищает кандидатскую, а в год окончания Великой Отечественной войны — докторскую диссертацию. Он — признанный специалист-аэродинамик. "Я не стремился стать Главным конструктором", — говорил он со своей, чуть стеснительной улыбкой.

Но он стал им. Сначала начальником лаборатории в ЦАГИ, потом Главным, потом Генеральным конструктором вертолетов. За двадцать два года работы в своем ОКБ Миль и его верные соратники создали одиннадцать новых типов вертолетов. В 1969 году, отвечая на вопросы корреспондента "Комсомольской правды", Михаил Леонтьевич сказал:

 — За двадцать лет работы нашего конструкторского бюро не было случая, чтобы какой-то образец машины не пошел в серийное производство. Массовое строительство обязывает к абсолютной надежности. Вот это и есть главный девиз моей профессии. Думаю, что он должен стать девизом и любой другой профессии...

ОКБ Миля было создано в декабре 1947 года, в октябре 1948-го в первый полет уходит поршневой Ми-1. Увидев впервые в воздухе этот странный, похожий на стрекозу, летательный аппарат, Андрей Николаевич Туполев воскликнул с простодушным восхищением:

 — Черт его дери, а ведь летает!

В феврале 1950 года Ми-1 уже запущен в серию. Первенец Миля оказался счастливцем: на нем было установлено 23 мировых рекорда, он летал в Арктике и Антарктике, в Азии и Африке, он летает до сих пор.

 — Михаил Леонтьевич говорил, что, когда предстояло выбирать между созданием опытной оригинальной конструкции и улучшением старой конструкции, он не колеблясь выбирал второе, — вспоминает ученик и преемник Миля на посту Генерального конструктора Марат Николаевич Тищенко. — Он стремился к тому, чтобы было построено как можно больше вертолетов для практического применения в Вооруженных Силах и народном хозяйстве, а не к славе изобретателя, интересные конструкции которого пополняют авиационную историю...

Тищенко прав: Миль никогда не прыгал вверх, а ровно поднимался ступенька за ступенькой. Выбрав одновинтовую схему вертолета, он оставался верен ей даже тогда, когда ее критиковал ее же автор — Б. Н. Юрьев. Миль любил повторять: "Нужно выбрать один, только один вариант и довести его до конца. Нет времени искать и ошибаться". Разумеется, подобный подход сугубо индивидуален и потому — спорен. Стиль творчества таких крупных авиационных конструкторов, как, например, Мясищев или Бартини, полярен стилю Миля. Но правомочность стиля определяет в конце концов итог.

Ми-4 — это выросший Ми-1. Его грузоподъемность в 5 раз больше. Количество переходило в качество: это был лучший вертолет своего времени, обогнавший по своим характеристикам еще недавно, казалось бы, недосягаемые машины Сикорского.

Повторялась не только схема, повторялось признание превосходства: семь рекордов, золотая медаль на Всемирной выставке в Брюсселе, контракты на продажу в десятки стран мира и как итог: Ленинская премия Милю и ведущим сотрудникам ОКБ.

Не любящий резких перемен, Миль тем не менее сразу оценил все преимущества газотурбинного двигателя в сравнении с поршневым. Ми-6, который представляется мне вершиной творчества Миля, был первым в мире вертолетом с двумя газотурбинными двигателями. Он поднимал 20100 килограммов груза на высоту 2738 метров. Летчики-испытатели Василий Колошенко, Николай Лещин и Федор Новиков установили на нем рекорд скорости: 320 километров в час и получили за это международный приз имени Игоря Сикорского.

Этот самый крупный серийный вертолет Миля был самым сильным и самым быстрым вертолетом мира. С этого времени ОКБ Миля переходит на создание машин только с газотурбинными двигателями. Новый Ми-8 похож на Ми-4, но стоимость перевозок на нем в полтора раза дешевле. Ми-2 напоминает Ми-1, но он в три раза экономичнее. Газотурбинный двигатель для Миля не просто техническая новинка, но средство, делающее вертолет доступнее, позволяющее еще шире эксплуатировать его винтокрылы, глубже внедрять их во все сферы жизни человеческой.

Последние годы жизни отдает Михаил Леонтьевич сверхтяжелому газотурбинному вертолету В-12. В дневнике записал: "Это, наверное, самое смелое инженерное сооружение из всего того, что мне приходилось строить... В-12 кажется мне реальностью... "

Этот вертолет мог поднять 40 тонн почти на 3-километровую высоту. В Ле-Бурже на традиционном парижском авиакосмическом салоне 1971 года В-12 постоянно окружала огромная толпа народа, огромная и такая маленькая рядом с этой гигантской машиной, которую посетители считали экспонатом № 1, а газеты называли то "звездой вертолетостроения", то "таинственным гостем из Москвы".

А Миля уже не было...

На одном ученом заседании Миль сказал:

 — Перечитывая записки знаменитого итальянского скульптора эпохи Возрождения Бенвенуто Челлини, в которых он писал, что организация работы занимала у него массу времени и внимания, я уже позднее понял, с какими величайшими трудностями связана организация всякого нового дела...

Вертолеты в нашей стране проектировало не только ОКБ Миля. Интересные машины создавались под руководством И. П. Братухина, Н. И. Камова, А. С. Яковлева. Но, очевидно, наибольшие трудности, именно по "организации всякого нового дела", пришлось преодолеть Михаилу Леонтьевичу. Наверное, именно ему более чем другим должны мы быть благодарны за то, что странная, вызывавшая иронические улыбки "стрекоза" получила признание серьезного дела и завоевала горячую и истинно всенародную любовь. Работа Миля положила начало массовому производству и эксплуатации вертолетов в нашей стране.

Алексей Михайлович Черемухин — конструктор и испытатель первых советских вертолетов, с улыбкой говорил, что он "прокрутил" свою молодость. Михаил Леонтьевич Миль "прокрутил" всю жизнь. Он хорошо знал музыку, сам играл, отлично рисовал и лепил, играл в теннис, любил застолье, балагурил, возился с дочками, но все это было как бы надсознательным, на самом деле шло постоянное вращение, "прокручивание" мысли. Дочь Надя вспоминает: гуляя в лесу с грибным лукошком, они весело болтали, вдруг папа замолкал, потом переспрашивал ее слова. Однажды признался Наде: "Я не отключаюсь даже ночью, я во сне считаю". Андрей Владимирович Некрасов, заместитель Миля, рассказывав, что в ОКБ Миль не любил пользоваться логарифмической линейкой, — приближенно считал в уме. Так что, может быть, он и взаправду считал во сне. Помните, после смерти Леонарда Эйлера сказали: "Он перестал жить и вычислять..."

 — Давняя мечта человечества, выраженная в сказке о ковре-самолете, наиболее полно воплощается в вертолете, — говорил Миль.

Как же назвать его самого? Сказочник? Сказитель? Странно, что в русском языке нет одного слова, обозначающего человека, который превращает сказку в быль, нет слова, так нужного нам. Так нужного, когда мы вспоминаем Миля.