Гибель «Михаила Лермонтова», 1986

— Индийский океан. Мы возвращались домой из Юго-Восточной Азии, когда начальник радиостанции позвонил мне в каюту и вздрагивающим от волнения голосом почти прокричал: «Быстрее в радиорубку! "Лермонтов" тонет!» Первое, о чем я подумал: такого просто не может быть. Но когда услышал переговоры, которые вел с пароходством по радиотелефону капитан тонущего судна, то все понял. Далеко-далеко отсюда, у берегов Новой Зеландии, действительно погибал наш белый красавец теплоход. В тот злополучный день я должен был находиться на «Лермонтове». Именно на этот теплоход я получил назначение, вернувшись из отпуска. Но обстоятельства сложились так, что мне пришлось перейти на контейнерное судно, которое совершало двухмесячные круговые рейсы в Юго-Восточную Азию. И в рейс на «Лермонтове» отправился другой доктор — мой сменщик, — рассказывает А. Червоненко.

Теплоход «Михаил Лермонтов» был построен на судоверфи немецкого порта Висмар в 1972 году. В то время Министерство морского флота СССР заказало новую серию из пяти крупных пассажирских судов. Три из них — «Иван Франко», «Тарас Шевченко» и «Шота Руставели» — отправились в Одессу и пополнили Черноморское пароходство. Еще два — «Александр Пушкин» и «Михаил Лермонтов» — получили приписку в Ленинградском порту.

Корпуса судов писательской серии в отличие от пассажирских теплоходов всех стран были окрашены в черный цвет. Из них белым был только «Михаил Лермонтов». Его перекрасили в начале 80-х, во время реконструкции. Тогда же изменили и внутренние интерьеры теплоходу — он стал более комфортабельным и современным. Это позволило «Михаилу Лермонтову» занять достойное место среди круизных лайнеров зарубежных фирм.

На пяти пассажирских палубах, соединенных трапами и лифтами, было расположено 239 кают, в которых со всеми удобствами могли разместиться 550 пассажиров. Экипаж состоял из 350 человек и размещался на нижних палубах. Исключение составлял высший комсостав, живший на верхней палубе, рядом с каютой капитана.

К услугам пассажиров был музыкальный салон со сценой для представлений и танцев, ресторан, пять баров, салон красоты, парикмахерская, казино, библиотека, зимний сад, магазины, теннисные корты. Скучать пассажирам было некогда, тем более что в каждом порту для них устраивались экскурсии — на автобусах или катерах.

В то время, о котором идет речь, «Михаил Лермонтов» был круизным судном. Летом он совершал рейсы по Средиземноморью и северу Норвегии с заходом на Шпицберген. Зимой уходил в кругосветное плавание — через Панамский и Суэцкий каналы, с заходами в порты Центральной и Южной Америки, на острова Океании, в Новую Зеландию, Австралию, Юго-Восточную Азию и Индию.

В свой последний рейс из Ленинградского порта белоснежный красавец лайнер отправился в пятницу 22 ноября 1985 года. «Михаил Лермонтов» находился под фрахтом английской туристической фирмы Charter Travel Co. Ltd (сокращенно CTC), дирекция которой присутствовала на борту судна.

После захода в Тилбери, портовый пригород Лондона, был взят курс на Австралию. Из порта Сидней 6 февраля 1986 года теплоход отправился в круиз вокруг островов Новой Зеландии. На борту находилось 408 пассажиров, в основном австралийцев, и 330 членов экипажа. 15 февраля, после заходов в порты Северного острова, «Михаил Лермонтов» прибыл в порт Веллингтон — столицу Новой Зеландии. После непродолжительной стоянки лайнер отправился к одному из красивейших мест в мире — каналу Тори, который ведет из пролива Кука в пролив Королевы Шарлотты. Пройдя канал, теплоход зашел в порт Пиктон, отстоял семь часов у причала и двинулся дальше, чтобы, обогнув мыс Джексон, выйти на западное побережье острова...

Отсчет времени начнем с вечерней вахты, которая заступила 16 февраля в 16 часов 00 минут в составе старшего штурмана, второго помощника капитана, рулевого и впередсмотрящего матроса. Кроме вахтенных, на мостике судна находились капитан и опытный новозеландский лоцман — Дон Джемисон. Он прекрасно знал район плавания и к тому же являлся начальником Марлборской акватории.

По его предложению скорость судна была увеличена до 15 узлов.

Необходимо отметить, что лоцман имеет на судне рекомендательный голос, то есть он может посоветовать произвести то или иное действие или маневр, но окончательное решение принимает только капитан либо, в его отсутствие, старший вахтенный штурман.

Традиционно советы лоцмана воспринимаются с большим доверием, поскольку лоцманами работают, как правило, опытные капитаны, досконально изучившие акваторию. Лоцман несет ответственность за свои рекомендации перед организацией, выдавшей ему лицензию на проводку судов в данном регионе. В конкретном случае это был совет директоров Марлборской акватории.

Как свидетельствуют члены экипажа, теплоход шел очень близко к берегу, чтобы пассажиры могли любоваться великолепными морскими пейзажами.

Начавшийся небольшой дождь ухудшил видимость, поэтому капитану приходилось постоянно выходить на крыло мостка. В 16 часов 30 минут он, оставив вместо себя старшего штурмана, покинул ходовую рубку и отправился сменить мокрую от дождя одежду. (О том, могли капитан в сложной обстановке покидать мостик, — судить другим капитанам.)

На подходе к мысу Джексон лоцман, неожиданно изменив заранее согласованный и проложенный на карте курс, направил «Михаила Лермонтова» в узкий пролив между мысом и скалистой отмелью, на которой возвышался маяк. Старший штурман поинтересовался: «Почему вы ведете нас так близко к берегу?», однако команды лоцмана не отменил. В этот момент последовал рапорт второго помощника капитана: «Вижу белые буруны по курсу». «Воды в этом месте достаточно», — успел произнести лоцман, и вдруг со стороны правого борта раздался сильный удар и послышался скрежет. Судно вздрогнуло всем корпусом. На хронометре было 17 часов 38 минут, когда теплоход «Михаил Лермонтов» налетел на риф и получил пробоину в правом борту. Удар был скользящий, поврежденными оказались несколько водонепроницаемых отсеков.

Риф между мысом Джексона и скалой Уорен, вставший на пути нашего теплохода, хорошо известен и обозначен на всех морских картах. О коварстве этих мест люди знают уже более двух веков — впервые риф описал знаменитый мореплаватель Джеймс Кук еще в 1770 году.

Сразу же после удара старший штурман дал команду «стоп машина». Срочно поднявшийся на мостик капитан задал вопрос: «Что случилось?» Однако лоцман не смог ответить ничего вразумительного.

В 17 часов 43 минуты по приказу капитана аварийная партия приступила к обследованию нижних палуб. Однако вскоре стало ясно, что спасти теплоход не удастся. Последовало объявление, что «Михаил Лермонтов» напоролся на рифы, но причин для беспокойства нет, так как суда такого класса считаются непотопляемыми. Экипажу было рекомендовано надеть спасательные жилеты. Пассажирская служба получила распоряжение проконтролировать сбор пассажиров у шлюпок и обеспечить для них спасательные жилеты.

В 18 часов 01 минуту, после переговоров капитана тонущего судна с руководством пароходства (именно эти переговоры мы слышали в Индийском океане), был подан сигнал бедствия. Сигнал приняли в Веллингтоне. На помощь тонущему теплоходу направился находившийся в семнадцати милях от места катастрофы танкер «Тарихико».

В 18 часов 04 минуты судно, продолжая медленное движение в залив Порт Гор, второй раз ударилось правым бортом о камни.

В 18 часов 20 минут, после того как было замечено поступление воды из затопленного рефрижераторного отсека во вспомогательное машинное отделение, был подан второй сигнал бедствия.

Поначалу сигнал тревоги был воспринят пассажирами как экзотическое приключение. Они, улыбаясь, фотографировались в оранжевых спасательных жилетах рядом со шлюпками. Но по мере того как увеличивался крен, нервное напряжение нарастало, пассажиры наконец поняли серьезность положения. Основная масса туристов была пожилого возраста, и некоторых пришлось нести к трапу на руках. Чтобы не создавать паники, проемы трапов закрыли брезентом, который скрывал от глаз быстро прибывающую с нижних палуб воду.

Среди членов экипажа недосчитались механика. Один из мотористов видел, как за минуту до удара тот зашел в помещение рефрижераторного отделения. Пробоина длиной 12 метров оказалась именно в этом месте, и отсек был мгновенно затоплен водой.

Крен на правый борт достиг 12 градусов, осушительные насосы не справлялись с прибывающей водой. С мостика на центральный пульт управления поступила команда капитана «полный вперед». Лайнер, набирая ход, двинулся к месту, выбранному для посадки на мель.

В 19 часов 13 минут вода залила главный распределительный щит. Произошло обесточивание, перестали работать топливные насосы, сработала автоматика отключения главных двигателей. Остановились основные дизель-генераторы, а мощности аварийных дизель-генераторов хватало только на то, чтобы обеспечить минимальное освещение судна.

В 19 часов 32 минуты механики и мотористы покинули машинное отделение. В 19 часов 41 минуту «Михаил Лермонтов» находился на расстоянии менее 8 кабельтовых (точнее, 1450 метров) от южной части залива Порт Гор. С подошедшего танкера «Тарихико» наконец увидели терпящий бедствие теплоход и немедленно по радиотелефону сообщили в Веллингтон, что необходимо использовать все находящиеся рядом суда для оказания немедленной помощи. Тонущий лайнер освещали сигнальными ракетами.

В 21 час 35 минут к месту разыгравшейся трагедии подошел паром «Арахура», следовавший из Пиктона через пролив Кука. Танкер «Тарихико» принял на борт 356 пассажиров и членов экипажа, остальные спасенные находились на пароме «Арахура». Кроме танкера и парома, в спасении пассажиров и экипажа принимали участие небольшие рыболовецкие суда, поспешившие на помощь.

В 22 часа 40 минут краса и гордость Балтийского морского пароходства круизный лайнер «Михаил Лермонтов» лег на дно залива Порт Гор со значительным креном на правый борт, невдалеке от берега, полмили не дотянув до места, намеченного для посадки на мель. В далекой Англии, в Лондоне, печально зазвонил колокол Ллойда.

Отправкой пассажиров домой занялась дирекция компании СТС. Экипаж «Михаила Лермонтова» был отправлен в Веллингтон, затем в Сингапур, откуда самолетом Аэрофлота через Ханой, Калькутту, Карачи, Ташкент — в аэропорт Пулково. Старшие офицеры и вахтенные моряки оставались пока в Новой Зеландии для участия в предварительном расследовании дела о крушении лайнера. Хотя все казалось предельно ясным: вина лоцмана, указавшего неверный курс, и старшего штурмана, передоверившего управление судном лоцману, была очевидной. Неясными были только мотивы, побудившие старшего лоцмана Дона Джемисона направить теплоход на камни рифа, известного еще со времен Джеймса Кука.

Но это далеко не единственная загадка в истории гибели первоклассного лайнера. Почему не были предприняты попытки поднять затонувший на глубине лайнер? Почему Балтийское морское пароходство, потеряв современный, недавно прошедший дорогостоящую реконструкцию лайнер, не настояло на проведении судебного расследования по горячим следам? Иск совету директоров Марлборской акватории и ее начальнику старшему лоцману Дону Джемисону был выставлен только осенью 1989 года — после того как 151 пассажир из числа переживших крушение подал иск на само пароходство и на фирму СТС. По этому иску власти Новой Зеландии выплатили пароходству сумму, эквивалентную 50 миллионам американских долларов.

После гибели теплохода ходило много различных слухов о скрытых причинах катастрофы. Но давайте обратимся к мнению Героя Социалистического Труда, кандидата технических наук Арама Михайловича Оганова — основного капитана теплохода «Михаил Лермонтов».

— Мы очень мешали иностранным компаниям. Будучи капитаном, я неоднократно получал письменные и устные угрозы, неоднократно с судном происходили инциденты. Однажды в порту Сан-Франциско я получил известие о том, что «Михаил Лермонтов» заминирован. История получилась шумная. Думаю, западным компаниям необходимо было посеять панику и недоверие среди потенциальных пассажиров лайнера. В другой раз нас вынудили уйти с одной из международных линий, угрожая взорвать теплоход. Мы стали работать на Австралию и снова пересеклись с конкурентами. В тот рейс я был в отпуске. Буквально за два часа до трагедии связывался по радио со сменным капитаном. Лоцмана, который вывел судно на риф и потом даже не скрывал своей вины, наказали лишением лицензии. Позднее выяснилось, что этих лицензий у него несколько. Теплоход затонул на глубине сорока трех метров, рядом с берегом. Из-под воды видна мачта. Такая гибель случайной не бывает...

Круизный лайнер «Михаил Лермонтов» погиб 16 февраля 1986 года в 22 часа 40 минут у берегов Новой Зеландии. В этот день Балтийское морское пароходство потеряло свой второй, и последний, крупный пассажирский теплоход, так как полугодом ранее по настоя- лию Министерства морского флота Дальневосточному пароходству был передан «Александр Пушкин».

Однако гибель «Михаила Лермонтова» сразу же заслонила другие не менее трагические события. В мае того же года произошла страшная чернобыльская авария. Чуть позже — крушение с многочисленными жертвами в Цемесской бухте под Новороссийском, где пассажирский теплоход «Адмирал Нахимов» столкнулся с грузовым судном. Затем последовал развал страны, в которой многие из нас родились. А летом 1999 года не стало и самого Балтийского морского пароходства.

Можно долго спорить и высказывать различные предположения о причинах гибели флагмана балтийского пассажирского флота, а затем и самой Baltic Shipping Company. Однако вспомним логику древних римлян и спросим: а кому это было выгодно? Ответ прост. Тем, с кем наш флот конкурировал на рынке морских грузовых и пассажирских перевозок. Прорубая окно в Европу, царь Петр Великий думал прежде всего о создании флота. Без сильного флота нет сильной державы. А пассажирский флот — это визитная карточка стабильной, процветающей страны.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Решите пример *